作为湖北唯一首批入选国家物流枢纽的城市，宜昌因其特殊的“三峡基因”，正通过坝上坝下联动方式，分流长江干线压力，加强水陆联运衔接。

根据《宜昌港口型国家物流枢纽建设三年行动方案(2020～2022年)》，到2022年，宜昌要基本建成国家物流枢纽，届时全社会物流总费用与GDP的比率要下降至14%，物流业增加值达到550亿元，社会货运量达到1.5亿吨。

宜昌籍全国人大代表、人福医药董事长李杰认为，要实现上述发展目标，宜昌需进一步优化铁路、水路、高速公路设施规划布局，降低三峡翻坝转运车辆高速通行费，从根源上解决三峡大坝“肠梗阻”问题。

翻坝高速公路收费过高一直存在争议。第一财经记者此前调研发现，由于翻坝高速公路原有集卡车减半征收通行费等政策取消，计费方式由计重收费改为按轴收费，空箱重箱一个价，造成过坝集装箱公路短驳成本每车每趟高出500多元。

李杰认为，降低三峡翻坝转运车辆高速通行费，既是宜昌发展多式联运、建设国家物流枢纽的迫切需要，也能让三峡再度成为长江上的黄金水道。

而地方铁路紫云铁路开通运营后，虽与白洋港具备铁水联运的良好条件，但因收费过高，每吨公里收费高于公路运价，导致没有开展实质性的水铁联运。

除了运费高昂会影响多式联运在宜昌发展之外，李杰告诉第一财经记者，在硬件上也存在诸多短板。比如航道水深条件不优，枯水期荆江航道宜昌段水深仅2.8米，4500吨级船舶实际只能运输1600吨，通航能力受到制约。铁路方面，目前宜昌境内具备铁路货运干线通道功能的只有焦柳线，而且运力十分紧张，运行能力比较低。航空和公路等硬件条件也还有较大提升空间，尤其是宜昌三峡机场的货运量不到1万吨，还是采取客机腹仓带货方式，运输效率较低。

李杰建议，国家对宜昌建成国家物流枢纽城市给予政策支持，进一步优化铁路、水路、高速公路设施规划布局，提升宜昌多式联运增值能力。

第一财经记者从宜昌交通部门了解到，2020年，宜昌铁路、水路运量分别同比上升43.03%、14.59%。当远铁路、郑万铁路联络线控制工程、宜都长江大桥、呼北宜来高速、三峡机场改扩建项目等多项交通物流项目已开工建设。