中国新能源汽车正在快速发展。然而，新能源汽车发展不平衡、关键技术依赖进口等问题仍然存在，多位车企两会代表对新能源汽车行业的发展提出相关建议。

新能源汽车发展不平衡

2020年下半年，新能源汽车快速回暖，连续多月呈现爆发式增长。不过，从发展结构上来看，新能源汽车呈现高低两端的发展态势，这造成了新能源汽车发展不均衡。“新能源市场总体呈现出高端放量、低端爆发、中端不尽如人意的情况。”全国人大代表、长安汽车董事长朱华荣表示，从盈利上来看，整车销售仍是新能源汽车的主要盈利模式，但当前行业规模较小，企业投入巨大，产出低于预期。新能源汽车在操控、舒适性等方面优于燃油汽车，但并未因此形成高溢价。而电池成本无法通过溢价消化，亟需探索新的商业模式。此外，新能源汽车储能单元作用亟需发挥。

朱华荣建议，进一步优化新能源汽车发展规划，各地方政府与国家战略规划要保持一致；建立“积分池”管理机制，调节积分供需；加强标准体系建设，探索新能源汽车与电网互动应用。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英认为，在传统汽车供应链增长乏力的态势下，新能源汽车价值链和供应链正在快速重构，但供应链整体的抗风险能力较弱。一方面，关键核心部件水平参差不齐，过度依赖龙头企业产品和技术，存在结构性产能过剩和高端产能不足的风险；另一方面，供应链中的“卡脖子”产品，如电池钴资源、电机控制器、车载芯片、电子车身稳定系统等依赖进口，国内外差距仍较为明显。

全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃也认为，新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。打破“卡脖子”技术桎梏，建立自主可控的供应链体系，对于包括新能源汽车在内的我国整体汽车产业健康发展具有战略意义。

长城汽车方面提供的一份数据显示，2020年中国新能源乘用车销售虽仍超过百万辆，但中国新能源乘用车在全球市场的份额逐渐缩减，由2018年的54%降至2020年的41%，而欧洲新能源汽车市场正在加速崛起。

“近几年，外资车企在华投资、合作、建厂等步伐加速，中国新能源汽车先发优势出现减弱态势，‘走出去’黄金窗口期正在不断压缩。如果我国新能源汽车稳步不前，将目标局限于中国本土市场，恐难以抓住最佳时机，要快速在全球市场站稳脚跟。”王凤英表示，中高端新能源汽车产品在全球影响力较小，芯片、钴资源等关键技术或资源依赖进口等问题，使中国新能源汽车产业全球化发展受阻。

为此，王凤英提出了五个方面的建议：一是制定5-10年中国新能源汽车产业全球化发展规划；二是扶持在新能源汽车领域拥有自主创新能力的企业向全球发展；三是搭建自主的全球化供应链体系，提升新能源汽车整体“走出去”实力；四是拓展国际经贸合作，带动企业互利共赢；五是制定新能源汽车关键核心技术全球化自我保护的防御机制。

氢能产业发展问题亟待解决

2020年以来，国家先后印发《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》以及《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》等，各地也积极出台配套规划和政策，推动氢能研发、制备、储运和应用链条不断完善。截至2020年底，我国燃料电池汽车保有量7352辆，建成加氢站128座，投入运营101座，仅次于日本，位居全球第二。

在全国政协委员、中国石化总经理马永生看来，目前，我国在副产氢纯化等技术上取得了一些进展，但基础设施建设滞后，供氢规模和燃料电池汽车总量仍然很小，我国氢能产业长远发展还面临一些问题。

全国人大代表、上汽集团党委书记陈虹也提出，我国氢燃料电池汽车经过多年的自主创新发展，已进入商业化应用初期，但目前制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制，产业发展正面临法规政策的“铁壁合围”。

“我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题。”王凤英表示。

为此，陈虹建议，从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施；建议在氢能管理政策法规层面有所突破；建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围等。

王凤英则建议，制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规；引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本；加强优质资源协同，优化产业发展环境。